Noticias20M
Tardar dos horas y tres cuartos para ir en un tren de Madrid a Zaragoza que antes llegaba en hora y cuarto o necesitar casi cuatro horas para llegar de Madrid a Barcelona, dos ciudades que antes se unían en menos de tres, cuando no emprender el camino inverso a las ocho de la tarde y llegar a casa casi de madrugada. Estos son algunos ejemplos reales en los últimos días del funcionamiento de trenes que han dejado de ser de Alta Velocidad, porque desde hace dos semanas las inclemencias del tiempo pero sobre todo las deficiencias en las vías y las limitaciones de velocidad a las que han dado lugar han llevado a los trenes a circular a 80, a 160 o a 230 kilómetros por hora, lejos de los 250 que marca la alta velocidad y mucho más de los 300 que hasta ahora eran el orgullo ferroviario del Gobierno. Este baile de cifras de una 'alta' velocidad que ya no lo es no solo provoca la desesperación de los usuarios, también dudas de operadores turísticos internacionales y muy malas expectativas para todo tipo de negocios, muchos vinculados a la hostelería, en ciudades a las que el AVE hizo florecer, según advierten distintas voces de los sectores del turismo y del emprendimiento laboral.
Desde que se inaguró el AVE Madrid-Sevilla en 1992, el desarollo de la red de alta velocidad ha sido uno de los procesos más relevantes de transformación y modernización de infraestructuras del transporte y ha hecho florecer de ciudades medias y pequeñas insertadas en las rutas que ha contribuido a la cohesión territorial, una nueva conexión empresarial y de negocios mucho más sostenible que el avión y un aumento de la movilidad de ciudadanos y turistas, a precios que cayeron muy notablemente a partir de la liberalización, de la llegada de Ouigo e Iryo a las rutas más rentables. Con ella vino también la preocupación -de Renfe- por que la "guerra de precios" afectar a la sostenibilidad económica de las empresas ferroviarias, que ahora, también Ouigo e Iryo, afrontan el caos ferroviario activando, de momento, la ley que les permite no pagar indemnizaciones. De momento, además, Transportes ha dejado en un segundo plano la apertura a la competencia de los corredores hacia Galicia, Asturias y Cádiz y Huelva.
Aunque con críticas por haber olvidado el tren convencional y las redes de Cercanías, el desarrollo de la Alta Velocidad ha sido prioritaria en los últimos años. Hasta hace unas semanas, el ministro de Transportes, Óscar Puente, subrayaba con frecuencia que España es el segundo país con más kilómetros de Alta Velocidad del mundo, solo superado por China, y lanzaba el proyecto de elevar de 300 a 350 km/h la velocidad de trenes que ahora no llegan ni a 250 kilómetro. También hasta hace poco, sostenía que, a pesar de las incidencias -si acaso leves, si se comparan con las de las últimas semanas- el ferrocarril pasaba por "el mejor momento de la historia". La semana pasada, en el Senado, recriminó al PP que insistiera en ello. "Es ventajista utilizar esa frase. Cuando yo la utilicé no se había producido este acontecimiento", dijo en relación con el accidente de Adamuz.
Semanas de crisis ferroviaria
Desde aquel trágico 18 de enero, se han sucedido descarrilamientos y decisiones de las empresas y el gestor ferroviario, Adif, que directamente ha dejado de informar a qué velocidad van los trenes en los tramos afectados hace días y semanas por limitacioneste temporales. Pero haberlas, haylas, como constantan los usuarios y evidencia el último acuerdo con Renfe, Iryo y Oigo para 'normalizar' que el trayecto entre Madrid y Barcelona tarde 25 minutos más. Según apuntan a este periódico actores del mundo económico, laboral y del turismo, esto ha puesto en jaque el potencial de la Alta Velocidad, sin olvidar a los pasajeros de a pie, que han visto eliminadas las indemnizaciones por retraso y que de momento siguen pagando a precio de Alta Velocidad trenes que han dejado de serlo.
La línea Madrid-Sevilla permanece interrumpida, con Andalucía desconectada por tren del resto de la península y todavía sin fecha de cuándo podrán volver a circular por ella los trenes. Aunque menos afectada, en la línea Madrid-Valencia persisten todavía algunas restricciones de velocidad y este viernes se cancelaron todos los sercicios de Alta Velocidad, Larga y Media Distancia en el Eje Atlántico debido al temporal, que también ha sembrado el caos en Rodalies de las últimas semanas y paralizado el resto de circulación ferroviaria en Andalucía.
¡Gracias por suscribirte a nuestra newsletter!
Tu resumen diario imprescindible
Recibe cada mañana la actualidad nacional, internacional y de entretenimiento seleccionada por la redacción de 20minutos
Con todo, la peor parada parece que será la que une Madrid y Barcelona. Es la que más pasajeros transporta y la que une los dos principales núcleos económicos del país y en la que los problemas en la infraestructura han llevado esta semana a la decisión más simbólica del mal momento por el que pasa la Alta Velocidad. Adif acordó con Renfe, Iryo y Ouigo que el trayecto dure 25 minutos más, en principio hasta el 13 de diciembre, como una forma de dar estabililidad a los pasajeros, que aunque más tarde y a menudo a velocidadades que no son de Alta Velocidad, al menos sabrán a qué hora llegarán, aunque sea más tarde. Esta decisión, a la que se une la supresión de los últimos trenes entre Madrid y Barcelona, da una puntilla estructural a las incidencias puntuales -aunque frecuentes, según las épocas- del sistema ferroviario.
Los AVE de Renfe primero y después los servicios de Ouigo e Iryo han permitido viajar del centro de Madrid al de Barcelona para tener una reunión y regresar el mismo día trabajando cómodamente en el tren, planear ir un sábado a comper a Segovia o Cuenca o aprovechar una estancia de unos días en Madrid para dar un salto a Córdoba. Según la Airef, las líneas de Alta Velocidad ahorran una media de 151 minutos que equivalen a una reducción del 27% del tiempo para llegar entre provincias con AVE. La CNMC ha constatado año tras año el predicamento de estos servicios ferroviarios, con récords anuales de pasajeros. En 2024 las plazas ofertadas por las tres operadoras crecieron un 13,7% y el número de viajeros, un 22,3% con respecto a 2023. Por el contrario, en las últimas semanas las estaciones de tren de las grandes ciudades dan una imagen muy distinta al habitual ir y venir de pasajeros. Como la de Atocha, entre el corte total de los trenes hacia Andalucía, y la aprensión y la búsqueda de alternativas como el avión para ir a Barcelona.
Bajar precios y controlar 'tarifazos' en la competencia
Aunque el "miedo" a viajar en tren y las dudas sobre la puntualidad han provocado una ligera caída de precios en los dos principales corredores, la Alta Velocidad, sobre todo la de los AVE de Renfe, se sigue pagando cara para lo que ha empezado a ofrecer. Así lo considera la Mesa del Turismo, que exige una "rebaja temporal" de las tarifas, debido al "considerable aumento" de los tiempos de viaje entre Madrid y Barcelona.
En la última semana, el Defensor del Pueblo también ha tomado cartas en el asunto para reclamar a la CNMC y al Miniterio de Derechos Sociales y Consumo que hagan algo para "evitar sobrecostes en las tarifas de transportes alternativos al tren" y evitar "conductas presuntamente abusivas por parte de algunas compañías".
A este respecto, la crisis de la Alta Velocidad ha hecho aflorar todo tipo de conductas. Desde la subida de precios del avión desde Sevilla o Málaga hacia Madrid justo después del accidente de Adamuz, al tope de 99 euros que anunció Iberia para cubrir la ruta Madrid-Barcelona, el tradicional Puente Aéreo que ha resucitado desde el mes pasado, echando por tierra el objetivo que la Alta Velocidad puso cada vez más al alcande de la mano de sustituir un medio de transporte muy contaminante con otro eléctrico, el ferrocarril. Si la llegada del AVE se había 'comido' las conexiones por avión entre Madrid y Barcelona y otras muchas ciudades, Vueling anunció hace unos días que recuperará entre el 9 y el 22 de febrero su ruta entre estas dos ciudades para "facilitar la movilidad de los ciudadanos".
Ruina para negocios vinculados al tren rápido
La crisis de la Alta Velocidad ya está provocando un cambio en unos trabajadores y otro, mucho más oscuro, en otros. Los que cogían un tren para ir y volver a una reunión a otra ciudad tienen un perfil de "alta cualificación" que les permite, bien pagar más por ir en avión, bien recurrir a la tecnología en encuentros a distancia. Pero quienes lo tienen peor son los propietarios de negocios, muy vinculados al turismo, que florecieron en ciudades a las que una estación de AVE dio una segunda oportunidad.
"Hay miles de autónomos que viven de personas que se mueven en Alta Velocidad, por ejemplo, los fines de semana, a poblaciones apartadas de las grandes capitales", explica Eduardo Abad, secretario general de la Unión de Profesionales y Trabajadores Autónomos (UPTA). "El problema es para el sector servicios, de hostelería y comercial", explica sobre las consecuencias para poblaciones como Cuenca, Segovia, Tarragona o a Santiago de Compostela, donde hasta ahora "era imposible coger un billete para el fin de semana" con poca antelación "y ahora los trenes vienen a la mitad [del pasaje]", dice.
Algunas de estas ciudades no están en rutas muy afectadas por las restricciones actuales, pero igualmente cunde la aprensión a coger el tren, que el Gobierno espera que, nunca mejor dicho, sea pasajera. "Más que la inseguridad por viajar en tren, tiene que ver con la sensación de no a destino, de retrasos" que desincentiva las escapadas de fin de semana que perjudican al sector de la hostelería y el comercio, "que van a tener problemas", dice Abad. "No son señales a futuro", advierte. "Las estamos viendo".
Dudas de los turoperadores extranjeros
También los turistas internacionales se empiezan a pensar si es factible dar un salto en el día de Madrid a Córdoba o León o de Barcelona a Zaragoza. Así lo advierte la Mesa de Turismo, que en las últimas semanas ha recibido un "aumento de consultas de turoperadores extraneros "inquietados" por la situación ferroviaria. "Esto da una imagen tremendamente mala para el turismo", dice su vicepresidente, Santiago Vallejo, que confirma que están recibiendo "consultas de qué esta pasando, qué puede suceder y qué alternativas hay" de transporte.
"Desde que el AVE se instauró en 1992, ha sido un impulso para el turismo y ha ayudado mucho a algo necesario, la deslocalización, que no todo el mundo se quede en Madrid", explica Vallejo, que no oculta la incertidumbre por "el camino que se está tomando", la Alta Velocidad, sin saber por qué derroteros seguirá. Por ejemplo, apunta sus dudas sobre la conexión por Alta Velocidad directamente con Barajas, que conectaría vueltos intercontinentales con ciudades como Valencia. El sector turístico lo veía como el desarrollo de la "auténtica intermodalidad" y "ahora no se sabe qué va a pasar".
Igual que la Confederación Española de Agencias de Viaje, pide al Gobierno "una comunicación pública rigurosa, transparente y correctamente canalizada que evite un daño mayor a la confianza y reputación del destino España".
No hay comentarios:
Publicar un comentario